MEINANDER — KALEJDOSKOPET30
via Kairo, men banans kapacitet räckte inte till för den ständigt
växande varutrafiken.
6
Ett tidigt exempel på Topelius intresse för de konsekvenser
som järnvägsnätets expansion skulle få för den globala eko-
nomin och geopolitiken är den koncisa och tankeväckande
artikeln ”Jernvägarnes Betydelse för Verldshandeln” i Helsingfors
Tidningar i januari 1846.
7
Han konstaterar inledningsvis att san-
nolikt ”dröjer det länge nog, innan man kommer på den tanken
att anlägga Jernvägar i Finland”. Volymen av och värdet på den
finska handeln var alltför ringa för att det i en nära framtid
skulle löna sig att frångå sjötransporterna och investera i järn-
vägar. Samtidigt påminner Topelius om att handeln precis som
i andra länder till sin natur är ”en verldshandel”, eftersom ett
ökat välstånd förutsätter exportvinster och vissa råvaror som
alltid måste importeras, såsom ”salt, kolonialvaror och bomull”.
Det finns således goda skäl att följa med hur järnvägarna bör-
jat omstöpa världshandeln, påpekar Topelius och refererar en
artikel i Augsburger Allgemeine Zeitung, där de statistiska upplys-
ningarna på ett övertygande sätt visade hur mycket järnvägarna
skulle förkorta resesträckorna och -tiderna inom Europa och
mellan kontinenterna. En för storfurstendömets invånare sär-
skilt intressant beräkning var hur resetiderna mellan S:t Peters-
burg och de europeiska storstäderna skulle förkortas. En ång-
båtsresa mellan Nevastaden och London räckte under dåvarande
förhållande nästan åtta dygn (180–192 timmar), medan en järn-
vägsresa över kontinenten till Calais, transport över kanalen
och en sista järnvägsetapp till London, beräknades ta endast
dryga två dygn (51 timmar) i anspråk.
Detta öppnar enligt Topelius
—
sannolikt även enligt hans
tyska källa
—
hisnande framtidsperspektiv ”såtillvida intet krigs-